自主品牌的希望在于產業鏈的整體提升

日前，媒體的一則報道引起業內的關注。據源自德國媒體的報道稱，大眾汽車指控其中方合作伙伴一汽集團，非法使用了大眾汽車的四項專利。
　　之后，立即有中方媒體對一汽被指控的非法使用專利行為進行了厘清：認為“一汽仿造MQ200變速器和EA111發動機主要部件，共涉及四項專利，用于一汽車型”一事，大眾汽車公司并不知情；并認為，所謂四項專利并非高端技術，以一汽的技術實力完全可以自主研發，其中的發動機技術一汽完全可以掌握。
　　其實，國外汽車相關公司指控中方企業仿造或侵犯知識產權的事例已有多起。在有些看似明顯的外形仿造案例中，由于起訴所要求的屬地原則，中方企業依據其本土的“優勢”，鮮有敗下陣來的例子。倒是之后在一些具體的案例中，中外雙方形成了相互指控，使原本可能簡單的邏輯關系復雜化，國內普通消費者很難明辨是非，一些“山寨版”的汽車也就依然跑在路上。
　　在一個行業內，互相拆解競爭對手的產品從而進行技術分析，這在任何一個時期或任何一個國家都有可能發生，尤其是技術能力弱的一方更會對先進的產品進行解剖和研究。中國自主品牌汽車，多數是從“逆向開發”起家而來，對于一項新技術的研究與學習本來無可指摘，關鍵是要像日本、韓國的車企那樣理解透徹之后做出真正屬于自己的東西來。
　　國外汽車與零部件相關公司的核心專利技術，與一個國家的領土主權相似，均屬于公司的核心利益，通常情況下是不能觸碰的，如豐田的混合動力技術、博世的壓力鋼帶技術、博格華納的雙離合器模塊技術等。獲得相應或相關專利技術的合法途徑只有以下幾條：直接使用該項技術并支付相應的使用費用；采用其他形式的相關或相似技術，避免直接正面交鋒；自主研發新的技術，至少在知識產權上規避或繞過相關專利技術；在形勢恰當時對擁有相關技術的公司實施并購，以徹底獲得該技術。
　　當前國內公司的做法經常局限在兩端——要么非法進行拷貝從而輕而易舉地據為己有，要么是費大力氣進行自主研發從而想一勞永逸。前者不用說了，后者實際上是一條最不容易走的路。
　　筆者曾在幾年前參觀過一家國內大型汽車集團之一的技術中心，在其實驗室中看到了多個不同種類的先進產品對標樣件。然而，即使進行了大量的對標、試制或實驗，在分析研究競品的技術特征之后，進行完全自主的研發與生產仍然是一件極其困難的事情，因為其中的技術精髓和主要工藝特點并不是一蹴而就的，況且還可能有一些諸如底層軟件的設計等一般企業并沒有接觸過、可能也不需要急于掌握的技術。因此，像前些年國內一些主流發動機廠商通過國外專業設計公司研發新產品一樣，初期或第一次的研發使用委托設計或合作研發的技術思路，也許是一條較為合理的路線。
　　國內汽車相關公司目前熱衷于搞聯盟，其中絕大多數是為了保障供應關系的上下游之間的所謂戰略聯盟。還有一些官方挑頭的聯盟或組織，也是以抬高進入門檻、聯合制定規則為主要手段，幾乎沒有一個像國外企業間那種以研發為目的或者聯合制定相關標準的合作關系。
　　如果看一看寶馬與豐田兩個整車公司之間的合作關系，看一看豐田與愛信、日產與加特可之間的供應鏈合作關系，我們也許就能知道———技術開發需要的是術有專攻。我們的自主品牌整車企業未必需要所有核心技術都自己掌握，整車公司的本領是整合掌控底盤與各個系統的匹配，甚至包括人機工程、NVH等一些與消費者直接相關的技術，需要的是把一個最好的整車產品呈現給大家。
　　吉利汽車銷售公司總經理劉金良近期的一句話說得好——要給消費者一個購買自主品牌汽車的理由。是的，中國自主品牌汽車的希望在于整個供應鏈與產業鏈的全面提升，不僅是相關的產品質量要給消費者一個購買的理由，產業鏈的整體水平和具體公司的相關做法也要給消費者一個購買的理由。